LG Rostock – Az.: 1 O 11/18 (2) – Urteil vom 12.07.2019
1. Die Klage ist dem Grunde nach begründet.
2. Die Kostenentscheidung bleibt der Schlussentscheidung vorbehalten.
Tatbestand
Der Kläger – ein privater Krankenversicherer – macht die Erstattung von verauslagten Krankheitskosten geltend, die ihrem Versicherten – dem Zeugen Z. – infolge eines Unfallgeschehens während einer Kreuzfahrt entstanden sind.
Der Zeuge Z. und seine Frau – die Zeugin B.-Z. – hatten eine Kreuzfahrt auf der Nordsee gebucht. Die Reisezeit dauerte vom 07.01.2017 bis zum 14.01.2017.
Letzter Reisehafen vor dem Zielhafen Hamburg war Rotterdam. Der Beklagte zu 1. übernahm als Kapitän dort die Führung des Schiffs. Am 13.01.2017 um 00:00 Uhr – ca. 8 h vor dem geplanten Auslaufen – legte das Schiff in Rotterdam ab. Über der Nordsee war das Sturmtief „Egon“ angekündigt.
Die Zeugen Udo Z. und B.-Z. waren gegen 20:00 Uhr in einem Bordrestaurant zum Abendessen verabredet. Während des Abendessens kurz nach 21:00 Uhr traf eine große Welle das Schiff derart, dass es krängte. Einige Minuten später traf das Schiff eine weitere große Welle. Die hierdurch verursachte Krängung des Schiffs betrug rund 10°. Der Zeuge Z. stürzte mit dem Stuhl um. Die genauen Umstände sind streitig. Er erlitt linksseitig eine Knieverletzung. Nach einer Erstversorgung vor Ort wurde er ins Bordhospital gebracht. Differenzialdiagnostisch ergab sich der Verdacht auf einen Kniebinnenschaden mit Hinweis auf Ergussbildung. Das Bein wurde durch eine Schiene stabilisiert und der Zeuge Z. in die Kabine entlassen. Dort stürzte der Zeuge Z. kurze Zeit später beim Gang in die Toilette. Ursächlich war eine weitere starke Welle, die das Schiff traf. Im Bordhospital wurde eine Prellung der linken Flanke diagnostiziert und eine Rippenfraktur. Er wurde stationär in das Bordhospital aufgenommen und nach der Ankunft in Hamburg in der … Klinik … weiter behandelt.
In einem Prozessvergleich vom 21.09.2017 einigte sich der Zeuge Z. wegen des streitgegenständlichen Unfallgeschehens abschließend mit den Beklagten.
Der Kläger begründet seine Klage wie folgt:
Die Passagiere seien nicht bzw. nicht ausreichend darüber informiert worden, dass das Kreuzfahrtschiff in eine „schwere See“ hineinfahre und es zu Wellen kommen könne, die das Schiff wie geschehen tangieren könnten. Dies habe sich für die Passagiere auch nicht aus irgendwelchen Sicherungsmaßnahmen ergeben. Angesichts der nicht auffälligen See hätten die Zeugen Z., B.-Z., D. und H. R. nicht mit den schweren Schlägen gerechnet, denen sie beim Abendessen ausgesetzt gewesen seien. Die Führung des Schiffs indes hätte die Gefahr kennen und Vorkehrungen treffen müssen.
Der Zeuge Z. habe durch den Sturz im Restaurant und den späteren Sturz in der Kabine folgende Verletzungen erlitten:
o Abriss der Patellasehne im linken Knie
o Starker Anriss einer nach außen verlaufenden Sehne im linken Knie
o Fraktur von zwei linken Rippen (10 und 11), davon eine Rippe mit Knochenabriss.
Der Kläger habe die in der Klageschrift aufgelisteten Kosten getragen und ersetzt (zu letzterem vgl. Replik vom 06.06.2018 – Bl. 99 GA (106 f.)). Alle abgerechneten Leistungen seien durch die streitgegenständlichen Stürze des Zeugen Z. bedingt.
Der Kläger beantragt: Die Beklagten werden als Gesamtschuldner verurteilt, an den Kläger 21.163,82 € zuzüglich Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 24.08.2017 zu zahlen.
Die Beklagten beantragen, die Klage abzuweisen.
Sie verteidigen sich gegen die Klage wie folgt:
Die Führung des Schiffs sei nicht zu beanstanden. Die unfallursächlichen Wellen hätten das Schiff unvermittelt und nicht vorhersehbar getroffen. Nach den beiden Schlägen kurz nach 21:00 Uhr habe der Beklagte das Schiff sofort durch eine Kursänderung in eine ruhigere Lage gebracht. Die Passagiere seien über die Wetterlage und das Sturmtief „Egon“ ausreichend informiert und gewarnt gewesen (vgl. Schriftsatz der Beklagten vom 13.09.2018 – Bl. 134 (135)).
Die von dem Kläger geltend gemachten Kosten und ihre Verauslagung durch ihn bestreiten die Beklagte mit Nichtwissen. Abgesehen davon, dass dem Bordhospital bei der Behandlung des Zeugen Z. kein Fehlverhalten, insbesondere keine zu frühzeitige Entlassung in die Kabine vorwerfbar sei, müssten die Beklagten für dieses Verhalten nicht einstehen.
Die Akte des Ermittlungsverfahrens gegen den Beklagten zu 1. der Staatsanwaltschaft Hamburg (7105 Js 86/17) und die Akte des Verfahrens Z. gegen die Beklagten (LG Rostock 1 O 534/17) sind beigezogen worden und Gegenstand der mündlichen Verhandlung gewesen. Die Beklagten haben sich mit einer Verwertung der Aussagen im o.g. Ermittlungsverfahren einverstanden erklärt. Zum streitgegenständlichen Unfallhergang und den Rahmenbedingungen hat die Kammer die Zeugen Z. und B.-Z. vernommen. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf das Protokoll vom 21.06.2019 verwiesen.
Entscheidungsgründe
I.
Die Klage ist – aus übergegangenem Recht (§ 86 Abs. 1 VVG) – dem Grunde nach begründet. Hierüber ist durch Grundurteil (§ 304 Abs. 1 ZPO) zu befinden, weil die Höhe des vom Kläger begehrten Schadens weiterer Aufklärung bedarf, ein Mindestschaden sich aber mit hinreichender Sicherheit aus dem festgestellten Unfallgeschehen und den hierdurch bedingten jedenfalls teilweise durch Urkunden belegten Krankheitskosten ergibt.
1.
Der Kläger kann sich allerdings nicht auf eine Garantiehaftung der Beklagten gegenüber dem Zeugen Z. gem. Art. 3 Abs. 1 des sog. Athener Übereinkommens berufen (PROTOKOLL VON 2002 ZUM ATHENER ÜBEREINKOMMEN VON 1974 ÜBER DIE BEFÖRDERUNG VON REISENDEN UND IHREM GEPÄCK AUF SEE), das für die vorliegende Kreuzfahrt auf der Nordsee Anwendung findet. Danach haftet „der Beförderer für den Schaden, der durch den Tod oder die Körperverletzung eines Reisenden aufgrund eines Schifffahrtsereignisses entstanden ist, insoweit, als der Schaden, der dem betreffenden Reisenden je Vorfall entsteht, 250 000 Rechnungseinheiten nicht überschreitet“. Ein „Schifffahrtsereignis“ bedeutet Schiffbruch, Kentern, Zusammenstoß oder Strandung des Schiffs, Explosion oder Feuer im Schiff oder einen Mangel des Schiffs. Ein solches Schifffahrtsereignis ist vorliegend nicht gegeben.
2.
Eine Haftung der Beklagten folgt aber aus der Verletzung einer sog. Verkehrssicherungspflicht. Diese Haftung für die Verletzung einer Verkehrssicherungspflicht resultiert sowohl für den Beklagten zu 1. als auch die Beklagte zu 2. aus Art. 3 Abs. 2 des Athener Übereinkommens. Danach haftet für den Schaden, der durch den Tod oder die Körperverletzung eines Reisenden aufgrund eines anderen als eines Schifffahrtsereignisses entstanden ist, der Beförderer, wenn das den Schaden verursachende Ereignis auf ein Verschulden des Beförderers zurückzuführen ist. Der Beklagte zu 1. als Kapitän und die Beklagte zu 2. als Reiseveranstalterin gelten als Beförderer. Die Haftung ist inhaltsgleich mit der Haftung, die aus dem Reisevertrag bzw. aus Delikt wegen einer Verkehrssicherungspflichtverletzung folgt, die aber durch Art. 14 des Athener Übereinkommens gesperrt wird.
a.
Die vertraglichen Schutzpflichten nach §§ 280 Abs. 1, 241 Abs. 2 BGB entsprechen den deliktischen Verkehrssicherungspflichten. Ihre Erfüllung zielt darauf ab, eine Verletzung der Personen möglichst zu vermeiden und dadurch ihr Integritätsinteresse zu erhalten, für die der Verkehr freigegeben wird. Sie entsprechen mithin inhaltlich den allgemeinen Verkehrssicherungspflichten, so dass die dazu entwickelten Grundsätze anwendbar sind. Es gilt nicht, allen denkbaren Gefahren vorzubeugen. Die Verkehrssicherungspflicht erfordert jedoch regelmäßig den Schutz vor Gefahren, die über das übliche Risiko bei der Benutzung der zur Verfügung gestellten Anlagen, Räumlichkeiten u.ä. hinausgehen, vom Benutzer nicht vorhersehbar und für ihn nicht ohne weiteres erkennbar sind. Die Verkehrssicherungspflicht umfasst diejenigen Maßnahmen, die ein umsichtiger und verständiger, in vernünftigen Grenzen vorsichtiger Mensch bzw. Veranstalter für notwendig und ausreichend hält, um andere vor Schäden zu bewahren. Die Sicherungserwartungen sind indes gegenüber Gefahren herabgesetzt, die dem Einzelnen vor Augen stehen müssen und vor denen er sich daher durch eigene Vorsicht selbst schützen kann. Die Verkehrssicherungspflicht dient daher in erster Linie der Vermeidung der Realisierung nicht erkennbarer Gefahren.
b.
Ausgehend von den vorgenannten Grundsätzen geht die Kammer für die allgemeine Verkehrssicherungspflicht auf Kreuzfahrtschiffen in Bezug auf den vorliegenden Fall von folgendem aus:
Gerät ein Kreuzfahrtschiff in so „schwere See“, dass das Schiff merklich schwankt und ein sicheres Gehen wie Laufen einem Reisenden schwerfällt, der seeunerfahren ist und über keine sportliche Konstitution verfügt, kann von dem Reisenden erwartet werden, dass er selbst das Gebotene für seine Sicherheit tut und das Risiko abschätzt, sich ungesichert zu bewegen. Weist das Wetter und die See demgegenüber keine besonderen Auffälligkeiten auf, kann der Reisende grds. darauf vertrauen, dass das Schiff keine erheblichen und abrupten und plötzlichen Bewegung macht, die einem Reisenden den sicheren Stand (sitzend oder stehend) nehmen kann. Ist der Schiffsführung bekannt bzw. hätte sie wissen müssen, dass das Schiff bei der gegebenen Situation – z.B. durch eine besonders hohe Welle – erheblich und unerwartet bis zu 10° krängen kann, muss sie die Reisenden auf diese Gefahr hinweisen. Nur äußerst unwahrscheinliche Gefahren bedürfen keiner Erwähnung. Bei all dem gilt der allgemeine Grundsatz, dass der Gefahrenhinweis umso gebotener, eindringlicher und deutlicher sein muss, je größer das unerwartete Ereignis die Stabilität des Schiffs und die Passagiere tangieren kann.
d.
Nach dem amtlichen Gutachten des Deutschen Wetterdienstes, dessen Feststellungen für die Kammer keinen Einwänden ausgesetzt ist, hat sich die Wetterlage im Zeitraum 13.01.2017, 18:00 Uhr bis 14.01.2017, 02:00 Uhr wie folgt dargestellt:
Am 12.01.2017 habe sich im Bereich des Ärmelkanals das Tiefdruckgebiet EGON gebildet. Am 13.01.2017 sei es unter Vertiefung (Orkanwirbel) über die Mitte Deutschlands nach Polen weitergezogen. Gleichzeitig sei ein neuer Sturmwirbel CAIUS vor der südnorwegischen Küste mit seinem Gewitterausläufer über die Region hinweggezogen. Zunächst habe südwestlicher Wind mit Böen zwischen 25 und 37 Knoten (Stärke 6 – 8 Bft) geweht. Der Wind habe sodann nach Nordwest gedreht und stetig zugenommen. Es seien Winde in Böen von 45 bis 60 Knoten (Stärke 9 – 12 Bft) aufgetreten. Schließlich habe ein kontinuierlicher nordwestlicher Wind geweht mit Böen von 41 – 58 Knoten (Stärke 9 bis 11 Bft). Die sog. signifikante Welle habe anfangs 3 m betragen. Es habe sich dann eine steigende Welle von 6 – 8 m ausgebildet. Nach der Wellentheorie sei etwa alle 100 bis 1.000 Wellen mit einer bis zu doppelt so hohen Welle zu rechnen gewesen.
e.
Die Kammer geht davon aus, dass der für die Beklagte zu 2. handelnde und verantwortliche Beklagte zu 1. um diese Wetterlage jedenfalls im Laufe des Tages am 13.01.2017 gewusst hat bzw. sie aufgrund seiner nautischen Erfahrung für möglich hat halten müssen. Die Reiseroute und der Reisezeitplan sind wegen der problematischen Wetterlage geändert worden. Ebenso setzt die Kammer bei ihm die Kenntnis um die allgemeine Wellentheorie voraus, nach der bei einer signifikanten Welle von 6 – 8 m eine doppelt so hohe Welle wahrscheinlich ist, deren Zeitpunkt sich nicht sicher vorherbestimmen lässt und jederzeit auftreten kann und die das Schiff trotz seiner Stabilisatoren nicht so ausgleichen bzw. abfangen kann, dass die Stand- und Sitzsicherheit an Bord gewährleistet ist. Tatsächlich hat das Schiff eine derartige Welle kurz nach 21:00 Uhr getroffen und dazu geführt, dass es um rund 10° krängte. Dass bei einer solchen Krängung von Stand- und Sitzsicherheit an Bord keine Rede mehr sein kann, versteht sich von selbst.
f.
Bei der vorbeschriebenen Gefahrenlage wäre es geboten gewesen, dass die Passagiere auf die möglichen Gefahren hingewiesen werden. Der Hinweis ist nicht etwa deshalb entbehrlich gewesen, weil sich die Gefahrenlage für die Passagiere und auch den Zeugen Z. von selbst ergeben hätte.
Nach der Beweisaufnahme steht für die Kammer fest, dass sich das Kreuzfahrtschiff am 13.01.2017 nicht in einer für die Passagiere erkennbar unruhigen See befunden hat. Die Zeugen Z. und B.-Z. haben im Rahmen ihrer glaubhaften Aussage davon gesprochen, die See sei zwar nicht spiegelglatt gewesen, aber nicht auffällig aufgeraut. Sie hätten mittags ohne Probleme im Restaurant essen können. Auch das Abendessen um 20:00 Uhr sei – zunächst – ohne besondere Auffälligkeiten möglich gewesen. Die Bedienung habe nicht wegen des Seegangs geschwankt und auch nicht Tabletts ausbalancieren müssen. Die hüftoperierte Zeugin B.-Z. hat glaubhaft und überzeugend bekundet, beim Warten vor dem Restaurant gegen 20:00 Uhr habe sie nichts Auffälliges hinsichtlich ihrer Standsicherheit bemerkt; bei ihr habe eine besondere Sensibilität bestanden aufgrund einer erst kürzlich erfolgten Hüftoperation. Die Zeugen haben keinerlei Maßnahmen der Schiffsbesatzung wahrgenommen und geschildert, die darauf hätten schließen lassen, dass die Stabilität des Schiffs durch eine plötzliche Kraft merklich beeinträchtigt werden könne.
Der unter den Passagieren und auch dem Zeugen Z. bekannte Umstand, dass das Schiff wegen eines Sturmtiefs früher ausläuft, hat den gebotenen Gefahrenhinweis nicht ersetzen können. Hierzu hätte es einer näheren Beschreibung bedurft, was die Passagiere zu befürchten haben.
Nach der Beweisaufnahme und unter Würdigung der Zeugenaussagen im staatsanwaltschaftlichen Ermittlungsverfahren, womit die Beklagten einverstanden gewesen sind, ergibt sich, dass keinerlei konkreten Hinweise zur oben beschriebenen Gefahrenlage erfolgt sind. Die Beklagten haben auch nicht näher darlegen können, wie und worauf hingewiesen worden ist. Die nautische Fragestunde hat einen Hinweis nicht ersetzen können, weil an ihr nur einige der vielen Passagiere teilgenommen haben; auch der geschädigte Zeuge Z. ist kein Teilnehmer gewesen.
Soweit im Abschlussbericht der Staatsanwaltschaft Hamburg vom 05.12.2017 von ausreichenden Hinweisen ausgegangen wird, handelt es sich um eine durch die eingeholten schriftlichen Zeugenaussagen nicht belegte Mutmaßung. Nicht einer der befragten Zeugen hat Substantiiertes zum Inhalt eines Warnhinweises angeben können. Lediglich der Zeuge B. hat angegeben, der Beklagte zu 1. habe darauf hingewiesen, dass sich die Gäste festhalten sollten. Dies überzeugt die Kammer nicht. Die Zeugen Z. und B.-Z. haben übereinstimmend bekundet, hiervon nichts zu wissen. Die Zeugin B.-Z. hat nachvollziehbar und überzeugend bekundet, sie hätte solch einen Hinweis wegen ihrer kürzlichen Hüftoperation sicherlich nicht überhört bzw. unbeachtet gelassen.
Im Übrigen hätte ein um die Mittagszeit gegebener Hinweis des Beklagten zu 1., man möge sich festhalten, nicht ausgereicht, der Verkehrssicherungspflicht zu genügen. Die See hat sich in der Folgezeit über den gesamten Nachmittag und frühen Abend nicht auffällig gezeigt. Die Passagiere haben annehmen dürfen, dass sich das Wetter beruhigt habe bzw. sich die in der Mittagszeit gehegte Sorge nicht mehr berechtigt gewesen sei. Sie haben mangels für sie sichtbarer Anzeichen für eine plötzliche Instabilität des Schiffs erwarten dürfen, dass im Laufe des Nachmittags und des Abends eine Warnung wiederholt wird.
3.
Dass die vorbeschriebene Verletzung der Verkehrssicherungspflicht ursächlich für den Sturz des Zeugen Z. ist zu vermuten. Nach der ständigen Rechtsprechung ist in Fällen der Verletzung von Hinweis- und Warnpflichten eine tatsächliche Vermutung für die Schadensursächlichkeit bereits anzunehmen, wenn eine ordnungsgemäße Erfüllung der Hinweis- und Warnpflicht an sich geeignet gewesen wäre, den Schaden zu verhindern, beziehungsweise sich gerade diejenige Gefahr verwirklicht hat, der durch die verletzte Verhaltenspflicht begegnet werden sollte (vgl. u.a. BGH, Urteil vom 23.11.2017 – III ZR 60/16, NJW 2018, 301). Die Pflicht, vor einer Instabilität des Schiffs bei besonderen Wettereignissen zu warnen, soll gerade Unfälle der vorliegenden Art verhindern.
Unabhängig davon ergibt sich der Beweis der Kausalität aufgrund der glaubhaften Aussage der o.g. Zeugen. Wären sie ausreichend gewarnt gewesen, hätten sie bereits von dem Restaurantbesuch abgesehen. Die Zeugin B.-Z. hat glaubhaft bekundet, angesichts ihrer kürzlichen Hüftoperation wäre sie das Risiko bei einer Instabilität zu stürzen nicht eingegangen.
Zu den den Beklagten gem. § 249 BGB zurechenbaren Unfallfolgen zählen auch die Verletzungen und Beeinträchtigungen, die sich der Zeuge Z. bei seinem weiteren Sturz in der Kabine zugezogen hat. Keine Rolle spielt es hierbei, ob der Zeuge Z. möglicherweise frühzeitig und nicht gerechtfertigt aus dem Bordhospital entlassen worden ist. Dies gilt selbst dann, wenn sich die Beklagten ein etwaiges Fehlverhalten des Bordhospitalpersonals nicht gem. § 278 BGB zurechnen lassen müssen. Denn selbst in diesem Fall handelt es sich bei dem Sturz in der Kabine, wie ihn der Zeuge Z. glaubhaft geschildert hat, um eine adäquat kausale Folge des ersten Sturzes im Restaurant und der dabei erlittenen Knieverletzung, für die auch die Beklagten einstehen müssen.
4.
Die Kammer sieht bei der festgestellten Sachlage keine ausreichenden Anhaltspunkte für ein Mitverschulden (§ 254 Abs. 1 BGB) des geschädigten Zeugen Z.
II.
Die Kostenentscheidung muss nach den allgemeinen kostenrechtlichen Gesichtspunkten dem Endurteil vorbehalten bleiben.
Der nicht nachgelassene Schriftsatz der Klägerin vom 24.06.2019 gibt keinen Anlass die mündliche Verhandlung wieder zu eröffnen. Die dortige Beweiswürdigung stellt lediglich eine Wiederholung der Beweiswürdigung im Rahmen der letzten mündlichen Verhandlung dar.
